«Ներդրումների վերադարձը»՝ պայմաններով․ ի՞նչ է նախատեսում ՀԿԵ-ի կոնցեսիոն պայմանագիրը

Հայաստանի երկաթուղային համակարգի ապագայի շուրջ Երևան-Մոսկվա հեռակա վեճը նոր փուլ է մտել․ ռուսական կողմը հայկական կողմին պատասխանում է ֆինանսական պահանջների մասին նախազգուշացումներով։

Այսպես, «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության (ՌԺԴ) գլխավոր տնօրեն Օլեգ Բելոզերովը հուլիսի 30-ին ռուսական լրատվամիջոցներին տված հարցազրույցում (1, 2, 3) հայտարարել է, որ եթե հայկական կողմը որոշի դադարեցնել «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲ ընկերության կոնցեսիոն պայմանագիրը կամ փոփոխել դրա պայմանները, ՌԺԴ-ն իրավունք ունի ակնկալելու կատարված ներդրումների վերադարձը։ 

«Կողմերի բոլոր իրավունքներն ու պարտականությունները սահմանված են կոնցեսիոն պայմանագրում, որի կողմ է նաև Հայաստանի կառավարությունը։ Մենք մեր հերթին մտադիր ենք խստորեն հետևել պայմանագրին, իսկ եթե հայկական կողմը դիտարկում է դրա դադարեցման կամ պայմանների փոփոխության հնարավորությունը, մենք իրավունք ունենք ակնկալելու կատարված ներդրումների վերադարձը»,- ասել էր նա։

Միաժամանակ նա ներկայացրել է կատարված ներդրումների չափը․ «2008-2025 թվականներին «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի միջոցներից և ՀԿԵ-ի սեփական եկամուտներից կատարված ներդրումները կազմել են 146 մլրդ դրամ՝ ավելի ստույգ՝ 145.77 մլրդ դրամ կամ շուրջ 396.3 մլն դոլար։ Այդ ամբողջ գումարը հաստատված է փաստաթղթերով»։

Ռուսաստանի տնտեսական զարգացման նախարար Մաքսիմ Ռեշետնիկովն էլ իր հերթին արդեն հուլիսի 31-ին տված հարցազրույցում պնդել էր, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» ռուսական ընկերությանն անհատույց փոխանցված ակտիվ չէ․ դրանում ներդրվել է ավելի քան 30 մլրդ ռուբլի, և եթե Հայաստանը միակողմանիորեն վերանայի իր պարտավորությունները՝ վնաս պատճառելով ներդրողին, ռուսական կողմը փոխհատուցում պահանջելու հիմքեր կունենա։

Ռուս պաշտոնյաների հայտարարությունները հետևել էին վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի այն դիտարկումներին, որ ՀԿԵ-ի հետ խնդիրները չկարգավորվելու դեպքում Հայաստանը կարող է դիմել արբիտրաժի։ Նա նաև առաջարկել էր քննարկել կոնցեսիան երրորդ կողմին փոխանցելու հնարավորությունը։

Սակայն 2008 թվականին կնքված կոնցեսիոն պայմանագիրն արդյո՞ք իսկապես նախատեսում է ռուսական կողմի կատարած բոլոր ներդրումների անվերապահ վերադարձ։ Ի՞նչ փոխհատուցման մեխանիզմներ են գործում պայմանագրի դադարեցման տարբեր սցենարներում, և պայմանների փոփոխությունն ինքնին կարո՞ղ է Հայաստանի համար ֆինանսական պարտավորություն առաջացնել։

«Փաստերի ստուգման հարթակն» ուսումնասիրել է կոնցեսիոն պայմանագիրը և ռուս պաշտոնյաների հայտարարությունները համադրել դրա դրույթների հետ։ 

Հիշեցնենք՝ 2008 թվականի փետրվարին ՌԺԴ-ի և Հայաստանի կառավարության միջև կնքվել է կոնցեսիոն պայմանագիր, որով երկրի երկաթուղային տրանսպորտի համակարգը կառավարման է հանձնվել ռուսական ՀԿԵ-ին։ Փաստաթղթի համաձայն՝ կոնցեսիոն կառավարման ժամկետը 30 տարի է՝ աշխատանքի առաջին 20 տարիներից հետո կողմերի փոխադարձ համաձայնությամբ ևս 10 տարով երկարաձգելու հնարավորությամբ։

Պայմանագիրն իսկապես նախատեսում է փոխհատուցում պահանջելու հնարավորություն, սակայն դրա չափն ու իրավական հիմքը կախված են պայմանագրի դադարեցման պատճառներից, կողմերի հնարավոր խախտումներից, ՀԿԵ-ի ստացած շահույթից և կատարված ներդրումների՝ աուդիտով հաստատված ծավալից։ Իսկ պայմանագրի պայմանների փոփոխությունն ինքնին ներդրումների վերադարձի ավտոմատ պարտավորություն չի առաջացնում։

Ի՞նչ է նախատեսում պայմանագիրը Հայաստանի կողմից դադարեցնելու դեպքում 

Կոնցեսիոն պայմանագրի 17-րդ հոդվածում փոխհատուցման մեխանիզմը կախված է՝

• պայմանագիրը ո՞ր կողմն է դադարեցնում,
• ի՞նչ հիմքով է դադարեցվում,
• արդյո՞ք ՀԿԵ-ն պատշաճ կատարել է իր պարտավորությունները,
• որքա՞ն շահույթ է արդեն ստացել ընկերությունը,
• ի՞նչ արժեք ունի շարժակազմը դադարեցման պահին։

Օրինակ՝ եթե Հայաստանի կառավարությունը պայմանագիրը դադարեցնի կոնցեսիոների, այսինքն՝ ՀԿԵ-ի կողմից կատարված որևէ խախտման հիմքով, Հայաստանը պարտավոր է վճարել ենթակառուցվածքներում կատարված ներդրումների և մինչև դադարեցման պահը ստացված շահույթի տարբերության միայն 50 տոկոսը։ Այդ գումարը պետք է հաստատվի անկախ աուդիտորի կողմից։

Շարժակազմի դեպքում փոխհատուցվում է ոչ թե դրա սկզբնական գնման արժեքը, այլ դադարեցման պահին ունեցած մնացորդային արժեքը՝ անկախ գնահատողի հաշվարկով։ Միաժամանակ ՀԿԵ-ն պարտավոր է Հայաստանին փոխհատուցել պայմանագրով նախատեսված գումարները, այդ թվում՝ նոր մրցույթի կազմակերպման փաստացի ծախսերը՝ առավելագույնը 2 մլն դոլարի սահմաններում։

Հետևաբար նույնիսկ այս դեպքում խոսքը կատարված բոլոր ներդրումների վերադարձի մասին չէ։

Եթե պայմանագիրը լուծում կամ դադարեցնում է ՀԿԵ-ն՝ Հայաստանի խախտման հիմքով 

Եթե ՀԿԵ-ն դադարեցնում է պայմանագիրը Հայաստանի կառավարության կողմից խախտման հիմքով, ապա այս դեպքում այլ բանաձև է կիրառվում։ Սակայն նկատենք՝ Հայաստանի կառավարության կողմից պայմանագրի փոփոխության առաջարկը կամ բանակցություն սկսելը դեռ այս կետի կիրառման հիմք չէ։

Նախ պետք է արձանագրվի կոնկրետ պայմանագրային խախտում, մյուս կողմին դրա մասին ծանուցվի և հնարավորություն տրվի այն վերացնելու։ Եթե խախտումը սահմանված ժամկետում չի վերացվում, ՀԿԵ-ն կարող է պայմանագիրը դադարեցնելու ծանուցում ներկայացնել։

Այդ դեպքում ՀԿԵ-ն կարող է պահանջել՝

• պայմանագրի վաղաժամկետ լուծման հետևանքով առաջացած ծախսերն ու վնասները,
• պայմանագրի լուծմանը նախորդող երեք տարիներին ստացած շահույթի հանրագումարը,
• ենթակառուցվածքներում կատարված ներդրումների և մինչև պայմանագրի լուծումը ստացված ընդհանուր շահույթի տարբերությունը։

Եթե պայմանագիրը լուծվում է կոնցեսիոն գործունեության մեկնարկից երեք տարուց շուտ, նախորդ երեք տարիների շահույթի փոխարեն հաշվարկվում է գործունեության ամբողջ ժամանակահատվածի միջին տարեկան շահույթի եռապատիկը։

Շարժակազմն այս դեպքում ևս հաշվարկվում է առանձին․ Հայաստանը պետք է այն ձեռք բերի անկախ գնահատողի սահմանած մնացորդային արժեքով։

Վերադարձվում են ոչ բոլոր ներդրումները

Պայմանագիրը հատուկ նշում է «ենթակառուցվածքներում կատարված ներդրումները», հետևաբար Բելոզերովի ներկայացրած 145.77 մլրդ դրամը հնարավոր չէ ամբողջությամբ ներառել այս բանաձևում՝ առանց դրա կառուցվածքը պարզելու։

Հարկավոր է առանձնացնել՝ այդ գումարից որքանն է ուղղվել՝

• երկաթուղային ենթակառուցվածքներին,
• շարժակազմի ձեռքբերմանը կամ արդիականացմանը,
• ընթացիկ պահպանմանն ու վերանորոգմանը,
• ՀԿԵ-ի այլ ծախսերին։

Օրինակ՝ եթե ՀԿԵ-ն ենթակառուցվածքներում ներդրել է 120 մլրդ դրամ և մինչև պայմանագրի լուծումը ստացել 30 մլրդ դրամ ընդհանուր շահույթ, ներդրումային բաղադրիչով կարող է պահանջել 90 մլրդ դրամ, ոչ թե ամբողջ 120 մլրդը։

Միայն շահույթ չստանալու դեպքում այս բաղադրիչը կարող է հավասարվել ենթակառուցվածքներում կատարված ամբողջ ներդրմանը։ Սակայն նույնիսկ այդ դեպքում շարժակազմի սկզբնական արժեքը չի վերադարձվում․ այն ձեռք է բերվում դադարեցման պահին ունեցած մնացորդային արժեքով։

Բելոզերովի հրապարակած 145.77 մլրդ դրամը չի կարելի նույնացնել Հայաստանի հնարավոր ֆինանսական պարտավորության հետ։ Այդ թիվը ներառում է ՌԺԴ-ի միջոցներից և ՀԿԵ-ի սեփական եկամուտներից կատարված ընդհանուր ներդրումները, մինչդեռ պայմանագիրը, ինչպես վերևում ներկայացրինք, տարբեր կերպ է դիտարկում ենթակառուցվածքային ներդրումները, շարժակազմը և այլ ծախսերը։ 

Ինչ վերաբերում է կողմերի փոխադարձ համաձայնությամբ պայմանագիրը դադարեցնելուն, ապա այդ դեպքում ֆինանսական հետևանքներ սահմանված չեն։ Պայմանագրի համաձայն՝ դրանք որոշվում են կողմերի բանակցությունների և ձեռք բերված համաձայնության արդյունքում։

Այսպիսով՝ Բելոզերովի հայտարարությունը պայմանագրային հիմքից ամբողջությամբ զուրկ չէ։ Հայաստանի կողմից պայմանագրային պարտավորությունների խախտման հաստատման և ՀԿԵ-ի նախաձեռնությամբ պայմանագրի վաղաժամկետ լուծման դեպքում ընկերությունն իսկապես կարող է պահանջել ենթակառուցվածքային ներդրումների ու ստացված շահույթի տարբերությունը, ինչպես նաև այլ ծախսերի և վնասների փոխհատուցում։

Սակայն Բելոզերովի ձևակերպումը թերի և մոլորեցնող է։ Նա նույնացնում է պայմանագրի պայմանների հնարավոր փոփոխությունը և դրա վաղաժամկետ լուծումը, չի նշում փոխհատուցման համար անհրաժեշտ իրավական պայմանները և տպավորություն է ստեղծում, թե Հայաստանը բոլոր դեպքերում պարտավոր է վերադարձնել ռուսական կողմի հայտարարած ամբողջ ներդրումը։

Իրականում փոխհատուցման իրավական հիմքը և չափը կախված են պայմանագրի դադարեցման պատճառից, կողմերի հնարավոր խախտումներից, ենթակառուցվածքային ներդրումների կառուցվածքից, ՀԿԵ-ի ստացած շահույթից, շարժակազմի մնացորդային արժեքից և, վեճի դեպքում, արբիտրաժի գնահատականից։

Հասմիկ Համբարձումյան