Ներկայացնում ենք The Middle Corridor’s Real Winners Aren’t Armenia and Azerbaijan հոդվածի հայերեն թարգմանությունը:
2026 թվականի սեպտեմբերի 10-ին ԱՄՆ կոնգրեսական Աբրահամ Համադեն լրագրողներին ասաց, որ Հայաստանի եւ Ադրբեջանի միջեւ խաղաղության պայմանագիրը կկնքվի «շատ ավելի շուտ, քան ակնկալվում է»։ Սակայն Սպիտակ տանը համաձայնագրի նախաստորագրումից արդեն տասնութ ամիս է անցել, իսկ այն դեռեւս չի ստորագրվել։
Թուրքիան եւ Ադրբեջանն արդեն 2,4 միլիարդ եվրո են հատկացրել նոր երկաթուղու կառուցմանը, որը կհասնի Ադրբեջանի մեկուսացված էքսկլավ՝ ընդհանրապես չանցնելով Հայաստանի տարածքով։ Ղազախստանը, Չինաստանը, Ուզբեկստանը եւ ԵՄ-ն արդեն երկու տարի աշխատում են «Միջին միջանցքի» (Middle Corridor) ձեւավորման ուղղությամբ՝ միաժամանակ հետեւելով խաղաղության գործընթացին, որը պարբերաբար ձգձգվում է։ Հայաստանով անցնող 43-կիլոմետրանոց միջանցքը, որը հիմնականում հայտնվում է լրատվամիջոցների ուշադրության կենտրոնում, ցանցի ամենաքիչ կառուցված հատվածն է։
Համատեքստը
TRIPP-ը՝ «Թրամփի ուղին հանուն միջազգային խաղաղության եւ բարգավաճման», Հայաստանի Մեղրիի շրջանով անցնող երկաթուղային, օպտիկամանրաթելային եւ խողովակաշարային միջանցք է, որը միմյանց կկապի Ադրբեջանի հիմնական տարածքն ու Նախիջեւանի էքսկլավը՝ հայկական ինքնիշխանության եւ ԱՄՆ-ի գլխավորությամբ գործող կառավարման կառուցվածքի ներքո։
«Միջին միջանցքը» (Middle Corridor), որը նախկինում հայտնի էր որպես Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղի, արդեն իսկ բեռներ է տեղափոխում Չինաստանից՝ Ղազախստանի, Կասպից ծովի, Ադրբեջանի եւ Վրաստանի միջով դեպի Թուրքիա եւ Եվրոպա՝ շրջանցելով ինչպես Ռուսաստանը, այնպես էլ Իրանը։ 2019 թվականից ի վեր դրա ծավալներն աճել են վեցապատիկ, իսկ միայն 2024 թվականին՝ 63%-ով։ Այս աճը հիմնականում պայմանավորված է 2022 թվականից հետո պատժամիջոցների տակ հայտնված ռուսական երթուղիներից խուսափող բեռնափոխադրողներով, այլ ոչ թե Հայաստանում տեղի ունեցող որեւէ զարգացումներով։ TRIPP-ը ներկայացվել է որպես այս երթուղու բացակայող հատված, որը թույլ կտա Ադրբեջանին ուղղակիորեն հասնել Նախիջեւան եւ Թուրքիա՝ առանց Իրանի կամ Վրաստանի տարածքով երկար շրջանցիկ ճանապարհի։ Այս վերլուծությունը փորձում է պարզել, թե իրականում ով է գումար ներդնում՝ այդ հատվածի կարեւորությունը հաշվի առնելով, եւ ով է կառուցում այն շրջանցող ծրագրեր։
Փաստարկը
Սկսենք նրանից, թե իրականում ինչ է TRIPP-ը տասնութ ամիս անց։ Վաշինգտոնը ներգրավել է մոտ 400 միլիոն դոլար, որը ԱՄՆ պաշտոնյաները նկարագրում են որպես բազմամիլիարդանոց ֆոնդի միայն սկզբնական մասնաբաժինը։ Ոչ մի մասնավոր օպերատոր դեռ չի ընտրվել։ Մեղրիով անցնող ճանապարհը մնում է չֆինանսավորված։ Հայաստանի երկաթուղային ցանցը դեռեւս գտնվում է պատժամիջոցների տակ գտնվող «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության կոնցեսիայի ներքո, որին Երեւանն առաջարկել է վաճառել այն Ղազախստանին, Կատարին կամ ԱՄԷ-ին: Սակայն առայժմ դա տեղի չի ունեցել։ Իսկ պայմանագիրը, որը պետք է քաղաքական հիմք ստեղծի ամբողջ նախագծի համար, դեռեւս նախաստորագրված է, այլ ոչ թե ստորագրված։ Պատճառներից մեկն այն է, որ Փաշինյանի հունիսյան ընտրություններում տարած հաղթանակը, որքան էլ վճռորոշ էր, նրան չապահովեց ձայների երկու երրորդն, որն Ադրբեջանը ցանկանում է տեսնել նախքան սահմանադրական փոփոխությունների պահանջը հետ վերցնելը։
Լուսանկարը` ՀՀ կառավարություն
Իսկ հիմա տեսնենք, թե ովքեր են, այնուամենայնիվ, գումարներ ներդնում։ Թուրքիան եւ Ադրբեջանը 2,4 միլիարդ եվրո են հատկացրել Կարս-Դիլուջու երկաթուղու կառուցմանը։ Սա 224 կիլոմետր երկարությամբ գիծ է, որը Նախիջեւանն ուղղակիորեն կապելու է Թուրքիայի երկաթուղային ցանցին։ Շինարարությունը նախատեսվում է սկսել 2026 թվականի վերջին եւ ավարտել մինչեւ 2030 թվականը։
Ուշադրություն դարձրեք, թե ինչ նախագիծ է սա. Բաքվի եւ Անկարայի համար՝ դեպի Նախիջեւան տանող ուղի, որը շրջանցում է Հայաստանը։ Այն երկու կառավարությունները, որոնք ամենաակնհայտ առեւտրային շահն ունեն TRIPP-ի գործարկման հարցում, միաժամանակ կառուցում են դրա լիարժեք այլընտրանքը։
«Միջին միջանցքը» նույն պատկերն է ներկայացնում՝ պարզապես ավելի մեծ մասշտաբով։ 2025 թվականի օգոստոսին «China Railway Container Transport Corporation»-ը պաշտոնապես միացավ «Միջին միջանցքի» մուլտիմոդալ համատեղ ձեռնարկությանը։ 2026 թվականի ապրիլին Ղազախստանը, Չինաստանը, Ադրբեջանը, Վրաստանը եւ Թուրքիան Աստանայում գումարեցին միջանցքի կառավարման խորհրդի նիստը եւ հաստատեցին 2026 թվականի թվայնացման աշխատանքային ծրագիրը։ Եվրոպական միությունը 2024 թվականի հունվարին եւ 2025 թվականի ապրիլին կայացած երկու գագաթնաժողովների ընթացքում պարտավորվել է մոտ 22 միլիարդ եվրո հատկացնել միջանցքի զարգացմանը։ Ադրբեջանը շարունակել նաեւ սեփական ներդրումները. 2024 թվականին Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու թողունակությունը հասցվել է տարեկան հինգ միլիոն տոննայի՝ Վրաստանում 184 կիլոմետր երկաթուղու վերակառուցումից հետո։
2026 թվականի հուլիսին Ուզբեկստանն ու Ադրբեջանը համաձայնագիր ստորագրեցին Կասպից ծովում համատեղ նավագնացության մասին, որի նպատակն էր լուծել միջանցքի իրական խոչընդոտը՝ ներքին ծովում roll-on/roll-off լաստանավերի (անիվավոր բեռներ տեղափոխող նավեր) եւ կոնտեյներային նավերի պակասը։ Այդ ոլորտում նավատորմի գնումները մինչ այդ կանգ էին առել տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրության փուլում։ Այս զարգացումները ծավալվում են այն ժամանակ, երբ TRIPP-ը մնում է «սկզբնական տրանշի» փուլում։
Սցենարները
Հիմնական տարբերակ (55%)
Պայմանագիրը մնում է չստորագրված մինչեւ 2027 թվականը, եւ TRIPP-ը կորցնում է իր առեւտրային նշանակությունը։ TRIPP-ի շինարարությունը հետ է մնում Կարս-Դիլուջու երկաթուղու՝ 2026-2030 թվականների համար նախատեսված շինարարությունից, Մեղրիի ճանապարհը մնում է չֆինանսավորված։
«Միջին միջանցքը» շարունակում է ներգրավել ղազախական, չինական, թուրքական եւ ԵՄ կապիտալ, ինչը երբեք կախված չի եղել Երեւանի եւ Բաքվի միջեւ ստորագրվելիք համաձայնագրից։
Լուսանկարը` ՀՀ կառավարություն
Հայաստանը տարածաշրջանային խաղաղության ստանում է ավելի փոքր բաժին, քան կարող էր՝ ոչ թե այն պատճառով, որ խաղաղությունը լիովին ձախողվում է, այլ որովհետեւ միջանցքի հիմնական ներդրողները 2025 եւ 2026 թվականներին կառուցել են այլընտրանքներ՝ սպասելու փոխարեն։
Բացասական սցենար՝ Բաքուն վերադառնում է հին պահանջին
Երկրորդ ընտրական ցիկլից հետո ձգվող սահմանադրական փակուղուց հիասթափված՝ Ադրբեջանը վերադառնում է արտատարածքային տարանցիկ իրավունքների պահանջին, որը Հայաստանը երկու տարի շարունակ մերժել է։ ԱՄՆ-Իսրայել-Իրան ավելի լայն բախման եւ TRIPP-ի՝ Իրանի տարածքից ընդամենը 27 մղոն հեռավորության վրա գտնվելու պայմաններում Իրանի ավելի կոշտ դիրքորոշումը Բաքվին լրացուցիչ պատճառ է տալիս Մեղրին անվստահելի համարելու՝ անկախ Վաշինգտոնի ներգրավվածությունից։
Թուրքիան եւ Ադրբեջանը պաշտոնապես Կարս-Դիլուջու երկաթուղին դիտարկում են որպես մշտական լուծում Նախիջեւանի համար, այլ ոչ թե պահեստային տարբերակ։ Վաշինգտոնի TRIPP Development Company-ն աննկատ դադարեցնում է գործունեությունը, իսկ Հայաստանը հայտնվում է ծաղկող միջանցքի հարեւանությամբ, այլ ոչ թե դրա ներսում։ Նախաստորագրված պայմանագրի տեքստի ստորագրումը անորոշ ժամանակով հետաձգվում է։
Դրական սցենար՝ ավելի նեղ օրենսդրական լուծում
Փաշինյանը մշակում է ավելի նեղ օրենսդրական ուղի՝ վերջնական սահմանադրական փոփոխության փոխարեն, որը բավարարում է Բաքվի հիմնական պահանջը։ TRIPP Development Company-ն ապահովում է սկզբնական 400 միլիոն դոլարից ավելի ֆինանսավորում, Հայաստանը «Ռուսական երկաթուղիների» կոնցեսիան փոխանցում է չեզոք օպերատորի, ինչպիսին Ղազախստանն է կամ Պարսից ծոցի որեւէ սուվերեն հիմնադրամը, իսկ Մեղրիի ճանապարհի եւ երկաթուղու շինարարությունը սկսվում է Կարս-Դիլուջուի՝ 2026 թվականի վերջին նախատեսված հիմնարկեքին համընկնող ժամանակացույցով՝ տարիներով հետ մնալու փոխարեն։ Արդյունքում Հայաստանը իրական շահագրգռվածություն է ստանում իր սահմաններից այն կողմ արդեն հոսող բեռնափոխադրումների ծավալներից օգտվելու հարցում։
Հիմնական եզրակացությունը
Խաղաղության այն շահաբաժինը, որը բոլորը փորձում են գտնել, իրականում այլ տեղում է։ Խոսքը ոչ թե Մեղրիով անցնող 43 կիլոմետրանոց հատվածի մասին է, որը պարբերաբար հայտնվում է լրատվական օրակարգի առաջնագծում, սակայն այդպես էլ չի կառուցվում, այլ Հայաստանի տարածքը միտումնավոր շրջանցող թուրք-ադրբեջանական 2,4 միլիարդ եվրո արժողությամբ երկաթուղու, ԵՄ-ի կողմից խոստացված 22 միլիարդ եվրոյի եւ ղազախա-չինա-ուզբեկական այն ինստիտուցիոնալ կառուցակարգերի մասին, որոնք արդեն երկու տարի է՝ ձեւավորվում են՝ առանց Երեւանի թույլտվությունը հարցնելու։ Հայաստանը չի արգելափակում «Միջին միջանցքը», սակայն կարող է բաց թողնել այն։
Ուշադրություն դարձրեք, թե արդյո՞ք Կարս-Դիլուջու հատվածի շինարարությունը 2026 թվականի վերջին կսկսվի նախատեսված ժամկետում։ Եթե Թուրքիան եւ Ադրբեջանը սկսեն կառուցել այդ շրջանցիկ ուղին նախքան Երեւանի եւ Բաքվի միջեւ որեւէ փաստաթղթի ստորագրումը, դա կլինի շուկայի վճիռը։
Թարգմանությունը՝ Դիանա Մանուկյանի
Այս հոդվածը թարգմանվել եւ հրապարակվել է «Գալուստ Կիւլպէնկեան» Հիմնարկութեան աջակցությամբ: Հոդվածում արտահայտված մտքերը պարտադիր չէ, որ արտացոլեն «Գալուստ Կիւլպէնկեան» Հիմնարկութեան կամ Մեդիամաքսի տեսակետները:
Leave a Reply