Հայկական ժամանակը գրում է.
2005 թվականի նոյեմբերի 24-ին Հայաստանում գրանցվեց «Զվարթնոց Հենդլինգ» փակ բաժնետիրական ընկերությունը։ Ընդամենը յոթ օր անց՝ դեկտեմբերի 1-ին, Հայաստանի կառավարությունը «Զվարթնոց» օդանավակայանի կոնցեսիոն կառավարչին թույլատրեց նորաստեղծ ընկերությանը ենթակոնցեսիա տրամադրել օդանավերի վերգետնյա սպասարկման և հարակից ծառայությունների համար։
Դժվար է հավատալ, որ ռազմավարական նման որոշումը մշակվել և ընդունվել է մեկ շաբաթում։ Ավելի հավանական է, որ ընկերությունն ստեղծվել է նախապես համաձայնեցված քայլերի շրջանակում։ Տասնամյակներ շարունակ հանրության կողմից հնչում են հարցեր գործարքի շարժառիթների վերաբերյալ, քանի որ նշված իրադարձությունից երկու տասնամյակ անց էլ հրապարակված չէ ենթակոնցեսիայի ամբողջական պայմանագիրը։ Հայտնի չէ՝ անցկացվե՞լ է մրցույթ, քննարկվե՞լ են այլ օպերատորներ, ինչպե՞ս են գնահատվել բաժնեմասերը և ի՞նչ պարտավորություններ են ստանձնել սեփականատերերը։
Այս հարցադրումները, սակայն, ավելի շուտ հռետորական են։ Որևէ վկայություն չկա, որ անցկացվել է մրցույթ կամ քննարկվել են այլ օպերատորներ։ Եթե նման գործընթաց եղել է, դրա արդյունքները քսան տարի շարունակ հանրությանը չեն ներկայացվել։ Այս անպատասխան հարցերից են ածանցվում հետագա բոլոր խնդիրները՝ մրցակցության բացակայությունն ու օդանավակայանի բարձր սակագները։
«Զվարթնոցի» կոնցեսիոն պատմությունը սկսվել է 2001 թվականի դեկտեմբերի 17-ին, երբ Հայաստանի կառավարությունը և արգենտինյան «Կորպորասիոն Ամերիկա Ս.Ա.» ընկերությունը ստորագրեցին օդանավակայանի կառավարման պայմանագիրը։ 2002 թվականին կառավարչի իրավունքներն ու պարտավորությունները փոխանցվեցին Հայաստանում ստեղծված «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին։
Երեք տարի անց ստեղծվեց «Զվարթնոց Հենդլինգը», իսկ գրանցումից մեկ շաբաթ անց կառավարությունը թույլատրեց կոնցեսիոն կառավարչին նրան տրամադրել վերգետնյա սպասարկման ենթակոնցեսիան։ Իրավական շղթան պարզ է. պետությունը բացառիկ իրավունքներ է տվել կոնցեսիոներին, իսկ վերջինս պետության համաձայնությամբ դրանց մի մասը փոխանցել է նորաստեղծ առանձին ընկերության։
Սակայն անհասկանալի է այդ շղթայի տնտեսական և հանրային տրամաբանությունը։ Ինչո՞ւ օդանավակայանի պարտադիր, շարունակական և եկամտաբեր ծառայությունն առանձնացվեց հիմնական կառավարչից և տրվեց այդ պահին փաստացի միայն թղթի վրա գոյություն ունեցող ընկերությանը։ Ավելին՝ ծառայությունների երաշխավորված պահանջարկ ունեցող կազմակերպության 40 տոկոսը հայտնվեց մինչ այդ ավիացիայի հետ որևէ հայտնի կապ չունեցող օլիգարխ Գագիկ Ծառուկյանի բիզնես կառուցվածքների տնօրինության ներքո։
Օդից՝ փող
«Հետքի» ուսումնասիրության համաձայն՝ 2005 թվականին «Զվարթնոց Հենդլինգի» 40 տոկոսը պատկանում էր Գագիկ Ծառուկյանի բիզնես կառուցվածքների հետ կապված Fortex Investments Group-ին, իսկ 60 տոկոսը՝ կոնցեսիոն կառավարչի հետ կապված Blue Pinnacle ընկերությանը։ 2023 թվականի իրական շահառուների պաշտոնական հայտարարագրում Ծառուկյանն արդեն նշված է որպես ընկերության 40 տոկոսի ուղղակի սեփականատեր։
Այս բաժնեմասի գոյությունը կասկածի առարկա չէ։ Հասկանալի չէ, թե ինչի դիմաց է այն տրամադրվել։ Հանրությանը հայտնի ավիացիոն փորձ չունեցող Գագիկ Ծառուկյանն ի՞նչ ներդրում էր բերում այս բիզնեսին՝ կապիտա՞լ, տեխնոլոգիա՞, կառավարման կարողությո՞ւն, թե՞ քաղաքական ազդեցություն։ Որքա՞ն է եղել ներդրումը, ինչպե՞ս է գնահատվել 40 տոկոսը և ի՞նչ պարտավորություններ են ստանձնվել դրա դիմաց։
Կա նաև ավելի սուր հարց. արդյո՞ք այդ բաժնեմասի իրական տնտեսական շահառուն հենց Գագիկ Ծառուկյանն է։
Տարիներ շարունակ հանրային շրջանառության մեջ է այն վարկածը, որ Ծառուկյանը կարող էր լինել Հայաստանի երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի բաժնեմասի անվանական կրողը։
Այս վարկածը սնուցվում է ոչ միայն այն հանգամանքով, որ հիմնական կոնցեսիան և ենթակոնցեսիան հաստատվել են Քոչարյանի նախագահության օրոք, այլև գործարքի շտապողականությամբ ու հիմնավորվածության բացակայությամբ։
Թեև «Արմենիա միջազգային օդանավակայանները» հայտարարել է, որ Քոչարյանն ընկերությունում բաժնեմաս չի ունեցել, իսկ իրական շահառուների հայտարարագրում նրա անունը չկա, այս հերքումը չի կարող փարատել առկա կասկածները։
Քանի դեռ հրապարակված չեն գործարքի պայմանները, լեգիտիմ հարց է առաջանում՝ արդյո՞ք պաշտոնական գրանցումն ամբողջությամբ արտացոլում է տնտեսական սեփականությունը, թե՞ դրա հետևում եղել է մեկ այլ ազդեցիկ շահառու։ Եթե երկրորդ վարկածը երբևէ ապացուցվի, խոսքը կլինի պետական որոշմամբ ստեղծված եկամտաբեր բիզնեսի քողարկված սեփականացման և քաղաքական կոռուպցիայի դրսևորման մասին։
Չերևացող ծառայությո՞ւն, թե՞ մեծ բիզնես
Վերգետնյա սպասարկումն անհրաժեշտ է յուրաքանչյուր չվերթի համար։ Այն ներառում է օդանավի ընդունումն ու ճանապարհումը, ուղևորների և ուղեբեռի սպասարկումը, բեռնումը, բեռնաթափումը, քարշակումը և այլ գործողություններ։ Այս ծառայությունն ունի երաշխավորված պահանջարկ։ Հայաստանի գլխավոր օդանավակայանում ավիաընկերությունը չի կարող ընտրել այդ ծառայությունը մատուցողին։ «Զվարթնոց Հենդլինգն» ունի փաստացի մենաշնորհ։ Դա ազդում է ավիացիոն ծառայությունների ամբողջ շղթայի և, հետևաբար, նաև ավիատոմսերի գների վրա։
Վերգետնյա սպասարկումը մանր բիզնես չէ։ Դրա ծավալը երևում է հրապարակային թվերից։ 2026 թվականի առաջին կիսամյակում «Զվարթնոց Հենդլինգը» վճարել է 1.94 միլիարդ դրամ հարկեր և վճարներ ու զբաղեցրել Հայաստանի 1000 խոշոր հարկ վճարողների ցանկի 97-րդ տեղը։ «Արմենիա միջազգային օդանավակայանները» 10.86 միլիարդ դրամով 16-րդն է։
«Հետքի» հրապարակած հայտարարագրերի համաձայն՝ Գագիկ Ծառուկյանը 2017 և 2018 թվականներին «Զվարթնոց Հենդլինգից» ստացել է մոտ 1.98 և 2 միլիարդ դրամ շահաբաժին։ 2025 թվականի ապրիլից մինչև 2026 թվականի ապրիլը նրա հայտարարագրած շահաբաժինը կազմել է ևս 1.52 միլիարդ դրամ։
Կրկնենք՝ այս ցուցանիշները փաստում են, որ խոսքը օդանավակայանի համակարգի երկրորդական օղակի մասին չէ։ Պետության թույլտվությամբ ստեղծվել է միլիարդավոր դրամի եկամուտ ապահովող բիզնես, որի 40 տոկոսի տրամադրման հիմքերը շարունակում են անհայտ մնալ։
2026 թվականին կառավարությունը «Զվարթնոց» և «Շիրակ» օդանավակայանների հիմնական կոնցեսիան երկարաձգեց մինչև 2067 թվականի դեկտեմբերի 31-ը։ Նոր պայմանագիրը կոնցեսիոն կառավարչին տալիս է գործունեության լայն շրջանակի բացառիկ իրավունք՝ ներառյալ վերգետնյա սպասարկումը։
Ավելին՝ սկզբնաղբյուրում