Հայաստանում վերջին տարիներին ճանապարհային երթևեկության ոլորտում միաժամանակ երկու միտում է նկատվում․ ավելանում են ճանապարհատրանսպորտային պատահարների և արձանագրվող իրավախախտումների թվերը, մինչդեռ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների (ՃՏՊ) հետևանքով զոհերի թիվը նվազում է։
Զուգահեռաբար էականորեն աճել է վարորդական իրավունքից զրկվող անձանց թիվը։ Միայն 2025 թվականին վարորդական իրավունքից զրկվել է 5435 անձ, իսկ 2026 թվականի առաջին կիսամյակում՝ ևս 2663-ը։
«Փաստերի ստուգման հարթակն» ուսումնասիրել է վերջին տարիների վիճակագրությունը՝ հասկանալու, թե ինչպես են փոխվել ՃՏՊ-ների, զոհերի և վարորդական իրավունքից զրկումների ցուցանիշները, և արդյոք դրանք բավարար են վերահսկողության խստացման ու մահացության նվազման միջև պատճառահետևանքային կապի մասին խոսելու համար։
Պատահարների ու վիրավորների թիվն աճում են, զոհերինը՝ նվազում
Հայաստանում տարեցտարի ավելանում է հաշվառված տրանսպորտային միջոցների թիվը։ Եթե 2014 թվականին հանրապետությունում հաշվառված էր շուրջ 482 հազար տրանսպորտային միջոց, ապա 2025-ին այն մոտեցել է 1 միլիոնին։
Տրանսպորտային միջոցների թվի աճին զուգահեռ, ավելացել են նաև ՃՏՊ-ները։
ՆԳՆ տվյալների համաձայն՝ 2026 թվականի առաջին կիսամյակում Հայաստանում արձանագրվել է 2146 ճանապարհատրանսպորտային պատահար՝ 2025 թվականի նույն ժամանակահատվածի 2072-ի դիմաց։ Այսինքն՝ մեկ տարվա ընթացքում պատահարների թիվն աճել է 74-ով կամ 3,6%-ով։
Աճել է նաև վիրավորների թիվը՝ (2025 առաջին կիսամյակին գրանցված 3041 դեպքից 2026-ի նույն ժամանակահատվածում՝ հասնելով 3113-ի։ Այսինքն՝ վիրավորների թիվն ավելացել է 72-ով կամ 2.4%-ով։
Սակայն զոհերի վիճակագրությունն այլ պատկեր է ցույց տալիս։
2024 թվականի առաջին կիսամյակում ՃՏՊ-ների հետևանքով զոհվել է 145 մարդ, 2025-ի նույն ժամանակահատվածում՝ 118, իսկ 2026-ի վեց ամիսների ընթացքում այդ թիվը 114 է։
Այսպիսով, 2026 թվականին 2025-ի համեմատ զոհերի թիվը նվազել է 4-ով կամ շուրջ 3.4%-ով, իսկ 2024 թվականի համեմատ՝ 31-ով կամ 21.4%-ով։
Այսինքն՝ վերջին տարիներին ՃՏՊ-ների և վիրավորների թվի աճը չի ուղեկցվել զոհերի թվի աճով։
Պատկերը՝ ըստ տարիների
2016 — 267 զոհ
2017 — 279 զոհ
2018 — 343 զոհ
2019 — 341 զոհ
2020 — 348 զոհ
2021 — 368 զոհ (Պարեկային ծառայության գործարկման սկիզբ)
2022 — 321 զոհ
2023 — 378 զոհ (Պարեկային ծառայությունը ՀՀ ամբողջ տարածքում)
2024 — 333 զոհ
2025 — 283 զոհ
ՆԳՆ-ն նվազումը կապում է Պարեկային ծառայության հետ
ՆԳՆ-ի գնահատմամբ՝ նման պատկերի ձևավորումը գլխավորապես պայմանավորված է Պարեկային ծառայության գործունեության արդյունավետությամբ, պարեկների կողմից վերահսկողության ուժեղացմամբ և ՃՏՊ-ների կանխարգելմանն ուղղված համակարգային լուծումներով։
Որպես հիմնավորում նախարարությունը նշում է, որ Պարեկային ծառայությունը հանրապետության ամբողջ տարածքում սկսել է գործել 2023 թվականի հոկտեմբերից, և սկսած 2024-ից և հաջորդ տարիներից արձանագրվել է զոհերի թվի նվազում։
ՆԳՆ տվյալների համաձայն՝ 2024 թվականի առաջին կիսամյակում միայն պարեկների կողմից, առանց ճանապարհներին տեղադրված ստատիկ արագաչափերի տվյալների, արձանագրվել էր արագության գերազանցման շուրջ 41 հազար դեպք՝ նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի շուրջ 4 հազարի դիմաց։
Նույն ժամանակահատվածում արձանագրվել էր ոչ սթափ վիճակում մեքենա վարելու շուրջ 10 հազար դեպք՝ նախորդ տարվա 7500-ի դիմաց, իսկ առանց ամրագոտու մեքենա վարելու՝ շուրջ 86 հազար դեպք՝ նախորդ տարվա 25 հազարի համեմատ։
Պարեկային ծառայության պետի տեղակալ Արման Չիլինգարյանը դեռ 2024 թվականին այս աճը բացատրել էր երկու հանգամանքով՝ Պարեկային ծառայությունն արդեն գործում էր ամբողջ հանրապետությունում և ավելի մեծ ուշադրություն էր դարձվում վթարածին կամ ծանր հետևանքներ առաջացնող խախտումներին։
Ամրագոտին՝ մահացության նվազեցման գործոն
ՆԳՆ-ն առանձնացնում է նաև ամրագոտիների կիրառման նկատմամբ վերահսկողությունը։
Ի տարբերություն արագության գերազանցման կամ մի շարք այլ խախտումների՝ ամրագոտի չկապելու դեպքերը Հայաստանում տեխնիկական միջոցներով չեն արձանագրվում։ Հետևաբար դրանց նկատմամբ վերահսկողությունն իրականացնում են պարեկները։
2025 թվականին Պարեկային ծառայությունը արձանագրել էր առանց ամրագոտու մեքենա վարելու շուրջ 230 հազար դեպք՝ մեկ տարի առաջվա շուրջ 188 հազարի համեմատ։
2025-ին 5435 վարորդ զրկվել է մեքենա վարելու իրավունքից
Վերահսկողության խստացման մյուս ցուցանիշը վարորդական իրավունքից զրկումների աճն է։
2025 թվականին Պարեկային ծառայությունը ճանապարհային երթևեկության կանոնների խախտումների վերաբերյալ կազմել է շուրջ 1 միլիոն վարչական իրավախախտման արձանագրություն։ Դրանց արդյունքում վարորդական իրավունքից զրկվել է 5435 անձ։ 2024 թվականին այդ թիվը 5696 էր։
Կարդացեք նաև — Մեկ տարում 5450 վարորդ զրկվել է վարորդական իրավունքից․ խստացված վերահսկողությո՞ւն, թե՞ ճանապարհային անվտանգության նոր մոտեցում
Համեմատության համար՝ նախկին Ճանապարհային ոստիկանության համակարգում երեք տարվա ընթացքում վարելու իրավունքից տարեկան միջինում զրկվել էր 764 անձ։ 2026 թվականի առաջին վեց ամիսներին Պարեկային ծառայությունն արդեն կազմել է շուրջ 523 հազար վարչական իրավախախտման արձանագրություն, որոնց արդյունքում վարորդական իրավունքից զրկվել է ևս 2663 անձ։
Հատկանշական է, որ 2025 թվականին իրավունքից զրկված 5435 վարորդներից 4899-ը կամ շուրջ 90%-ը զրկվել է ոչ սթափ վիճակում մեքենա վարելու համար։
Ինչո՞ւ է ոչ սթափ վարելը հատկապես վտանգավոր
Ոչ սթափ վիճակում մեքենա վարելու նկատմամբ խիստ վարչարարությունը պատահական չէ։
Կախվածությունների բուժման ազգային կենտրոնի նախկին տնօրեն Սուրեն Նազինյանը դեռ 2024 թվականին նշում էր, որ ալկոհոլ օգտագործելուց հետո նվազում է մարդու՝ իրավիճակին ճիշտ արձագանքելու կարողությունը, խանգարվում են ուշադրությունն ու կենտրոնացումը, շարժումների կոորդինացիան, կարող են առաջանալ շշմածություն և քնկոտություն։ Նրա խոսքով՝ անգամ մեկ-երկու բաժակ ալկոհոլը կարող է ճակատագրական լինել։
Պարեկային ծառայության ներկայացուցիչները համարում են, որ ոչ սթափ վարելն այն իրավախախտումներից է, որը չի կարող կատարվել անզգուշությամբ․ վարորդը գիտի իր վիճակի մասին և այդուհանդերձ որոշում է նստել ղեկին։
Հետևաբար վարորդական իրավունքից զրկելը ՆԳՆ-ն դիտարկում է ոչ միայն որպես պատիժ, այլև կանխարգելիչ գործիք։ Այն հնարավորություն է տալիս որոշակի ժամանակով երթևեկությունից դուրս բերել բարձր ռիսկայնություն ունեցող վարորդներին, իսկ վարելու իրավունքը կորցնելու հավանականությունը կարող է զսպող ազդեցություն ունենալ նաև մյուս վարորդների վրա։
Զրկված վարորդները շարունակում են մեքենա վարել
Միևնույն ժամանակ, վարորդական իրավունքից զրկելը ինքնին չի նշանակում, որ անձն այլևս մեքենա չի վարում։
2014-2018 թվականներին Հայաստանում արձանագրվել էր վարելու իրավունքից զրկված անձանց կողմից մեքենա վարելու 297 դեպք։ Սակայն 2019-2026 թվականներին դրանց թիվը հասել է 33,669-ի։
Տարեկան պատկերը հետևյալն է՝
2019-ին՝ 125,
2020-ին՝ 984,
2021-ին՝ 1732,
2022-ին՝ 5396,
2023-ին՝ 5590,
2024-ին՝ 7376,
2025-ին՝ 9466 դեպք։
2026 թվականի առաջին կիսամյակում՝ 2663 անձ։
Թվերի այսպիսի աճը կարող է առաջին հայացքից վկայել վարորդական կարգապահության կտրուկ վատթարացման մասին։ ՆԳՆ-ն, սակայն, այն կապում է նաև վերահսկողության ընդլայնման և նման խախտումների հայտնաբերման արդյունավետության բարձրացման հետ։
Դեռ 2024 թվականին իրավապահները ևս արձանագրում էին, որ կասեցված կամ վարորդական իրավունքից զրկված վկայականով մեքենա վարելու դեպքերը քիչ չեն, և դրանց համար նախատեսված է քրեական պատասխանատվություն։
Բացի այդ, 2012 թվականից 2025 թվականները վարորդական իրավունքից կրկնակի զրկվել է 6659 անձ։ Այս ցուցանիշը ցույց է տալիս, որ առկա է վարորդների խումբ, որի դեպքում առաջին պատժամիջոցը չի կանխել հետագա խախտումները։
Միայն վարորդներին պատժելը չէ
ՃՏՊ-ների նվազեցման ուղղությամբ ձեռնարկվող միջոցները չեն սահմանափակվում վարորդներին տուգանելով կամ վարելու իրավունքից զրկելով։
Իրավապահների ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ պատահարների վրա կարող են ազդել նաև ճանապարհների վատ լուսավորությունը, գծանշումների և ճանապարհային նշանների վիճակը, ճանապարհների կահավորվածությունը և երթևեկության կազմակերպումը։
Միջպետական, հանրապետական և տեղական նշանակության ճանապարհներին իրականացված ուսումնասիրություններով նախկինում հայտնաբերվել էին ավելի քան 50 վտանգավոր՝ այսպես կոչված «սև կետեր»։ Դրանց վերաբերյալ ներկայացվել էին համապատասխան առաջարկություններ և կատարվել փոփոխություններ։
Մարզերում տեղադրվել են արագաչափեր, տեսալուսանկարահանող համակարգեր, լուսացույցներ, արհեստական արգելաբլրակներ, որոշ հատվածներում կազմակերպվել է շրջանաձև երթևեկություն։
Այսինքն՝ ճանապարհային անվտանգության ընդհանուր քաղաքականությունը ներառում է ինչպես վարորդների նկատմամբ վարչարարությունը, այնպես էլ ճանապարհային ենթակառուցվածքների և երթևեկության կազմակերպման փոփոխությունները։
Կա՞ պատճառահետևանքային կապ
ՆԳՆ-ի դիրքորոշմամբ՝ վարորդական իրավունքից զրկելը ճանապարհային անվտանգության վրա ազդեցություն ունեցող գործոն է։ Այն ոչ միայն երթևեկությունից դուրս է թողնում բարձր ռիսկայնության վարորդներին, այլև մյուսների համար ստեղծում է պատասխանատվության անխուսափելիության զգացում։
Վիճակագրությունն իսկապես ցույց է տալիս միաժամանակ ընթացող երկու գործընթաց․ վերահսկողությունն ու վարորդական իրավունքից զրկելու դեպքերն էականորեն աճել են, իսկ ՃՏՊ-ների հետևանքով զոհերի թիվը վերջին տարիներին նվազել է։ Սակայն միայն այս թվերի համադրումը բավարար չէ պնդելու համար, որ զոհերի թվի նվազումը հենց վարորդական իրավունքից զրկումների աճի ուղղակի հետևանքն է։
Նույն ժամանակահատվածում, ըստ ՆԳՆ-ի, փոխվել են նաև բազմաթիվ այլ գործոններ՝ Պարեկային ծառայությունն ընդլայնվել է ամբողջ հանրապետությունում, մեծացել է արագության, ոչ սթափ վարելու և ամրագոտիների կիրառման նկատմամբ վերահսկողությունը, փոփոխություններ են կատարվել երթևեկության կազմակերպման և ճանապարհային ենթակառուցվածքների ոլորտներում։
Ավելին՝ ՃՏՊ-ների ընդհանուր թիվը շարունակում է աճել։ Հետևաբար վերահսկողության հնարավոր ազդեցությունն այս փուլում ավելի տեսանելի է ոչ թե պատահարների քանակի, այլ դրանց ծանրության՝ մասնավորապես մահվան ելքերի նվազման ցուցանիշում։
Այսպիսով, 2025 թվականին Հայաստանում արձանագրվել է 4784 ՃՏՊ՝ 10.9%-ով ավելի, քան մեկ տարի առաջ, իսկ վիրավորների թիվն աճել է 15.6%-ով։ Միևնույն ժամանակ զոհերի թիվը 333-ից նվազել է մինչև 283։ Նվազման միտումը շարունակվել է նաև 2026 թվականի առաջին կիսամյակում
Զուգահեռաբար ճանապարհային երթևեկության նկատմամբ վերահսկողությունն էականորեն ուժեղացել է։ 2025 թվականին վարորդական իրավունքից զրկվել է 5435 անձ, որոնց շուրջ 90%-ը՝ ոչ սթափ վիճակում մեքենա վարելու համար։ 2026 թվականի առաջին վեց ամիսներին զրկվել է ևս 2663 վարորդ
ՆԳՆ-ն այս ցուցանիշները և զոհերի թվի նվազումը կապում է Պարեկային ծառայության գործունեության, վերահսկողության խստացման և ճանապարհային անվտանգությանն ուղղված մյուս միջոցառումների հետ։
Վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ այս գործընթացները ժամանակագրորեն համընկնում են, և վերահսկողության ուժեղացումը կարող է լինել մահացության նվազմանը նպաստող գործոններից մեկը։ Սակայն ուղիղ պատճառահետևանքային կապ հաստատելու համար միայն այս վիճակագրությունը բավարար չէ։
Դրա համար անհրաժեշտ են առավել մանրամասն տվյալներ՝ մասնավորապես մահվան ելքով ՃՏՊ-ների պատճառների, ոչ սթափ վարորդների մասնակցությամբ մահվան դեպքերի, ամրագոտիների կիրառման, արագության գերազանցման և այլ ռիսկային գործոնների փոփոխության վերաբերյալ։
Հետևաբար, առկա տվյալներով կարելի է փաստել զոհերի թվի նվազումն ու վերահսկողության էական խստացումը, բայց զոհերի նվազումը բացառապես վարորդական իրավունքից զրկումների աճով կամ միայն Պարեկային ծառայության ներդրմամբ բացատրելը դեռևս բավարար փաստական հիմք չունի։
Արեն Նահապետյան
Այս հրապարակումը պատրաստվել է Եվրոպական միության ֆինանսական աջակցությամբ: Բովանդակության համար պատասխանատվություն է կրում «Փաստերի ստուգման հարթակը» (FIP.am), և պարտադիր չէ, որ այն արտահայտի Եվրոպական միության, ՄԱԿ-ի Զարգացման ծրագրի և ԵԱՀԿ-ի տեսակետները:
Leave a Reply